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我国航空物流业发展策略研究
更新日期:2016-02-10

【摘要】随着社会经济的不断发展,物流业越来越受到人们的重视。以高速安全而著称的航空物流业是物流业中的新兴行业,发展航空物流业将进一步促进我国经济的高速增长。本文从航空物流业的概念入手,分析了其国内外发展现状,并着重剖析了我国航空物流业存在的问题,并提出了对策建议。
【关键词】物流 航空物流 整合度
随着我国加入WTO,全社会各个行业都面临着前所未有的机遇和挑战,航空物流业的发展更为令人瞩目。随着外国公司的纷纷进驻,关税的逐步降低,中外航空物流企业将会站在同一个水平线上进行面对面的激烈竞争。本文对我国航空物流业的发展现状进行了分析,并与国外航空物流业的发展进行对比,指出了我国在此领域与国外存在的差距,并给出了相应的对策建议。
一、航空物流的兴起与作用
1、航空物流的兴起
运输是现代物流的中心环节,现代物流通常综合运用铁路、公路、水路、航空、管道运输以及多式联运方式等进行货物运送。随着经济全球化进程的加快,作为五种运输形式之一的航空运输因其所具有的高速、安全、节约供应链运输成本的优势,已经成为世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量。由于物流范围与航空运输之间具有不可分割的关系——综合物流范围覆盖了航空运输这个单一的运输形式,所以现代航空物流的形成也必须遵循现代物流的形成机理。
2、航空物流在经济活动中的作用
航空物流企业是社会生产发展到一定阶段的产物,作为社会经济组织或社会细胞,企业总是在一定的外界环境条件下开展活动。而这些外界环境条件总是在不断变化,给企业带来机会与挑战,因此,环境对企业的生存和发展具有重要意义。企业必须重视对环境的分析和研究,并根据环境的变化制定有效的战略,扬长避短,抓住机会,从而实现自己的战略目标。
二、我国航空物流的发展现状与前景
1、宏观经济形势
在经济全球化的今天,国际间的竞争日趋激烈,我国航空物流行业面临着前所未有的机遇和挑战。而在如今全球经济不景气的大背景下,亚洲却是世界上经济最活跃的地区,中国更是经历着前所未有的持续、健康、稳定而快速的经济增长。在过去的五年里,中国的GDP由12万多亿元增长至24万多亿元,翻了一番。截至2007年,我国GDP增速已经连续五年达到或超过10%,大约是世界平均水平的2.4倍;另外,从2002年至2007年,我国的进出口总额年均增长28.5%,是有史以来增长周期最长、增速最快的时期。
虽然由于2008年初南方遭受了罕见的特大雪灾,使世界银行对中国在2008年的经济增长预测由10.8%下调至9.6%,但中国经济依然会保持良好的增长势头。近日,摩根大通旗下的投资银行嘉诚亚洲发表了对2008年中国经济展望的报告,其中谈到2008年中国对世界经济增长的贡献将首度超越美国,这更预示着中国以及周边地区已经越来越成为世界上一个巨大的而尚未充分开发的市场。与此同时,越来越多的国际航空物流企业正纷纷选择进驻中国来抢占这一利润市场,这给中国航空物流业带来了难得的机遇和巨大的挑战。
2、航空物流业的发展趋势
航空物流与以往的航空货运有本质的不同——航空货运仅仅是航空公司为客户所提供的一种单纯的运输服务,只是在空间上产生了位移,并没有产生任何附加价值。随着经济的不断发展,市场的需求将更加多样化,更多的客户对服务的实效性提出了更高的要求,因为现在的市场竞争已经从过去的产品质量、生产成本等竞争纬度转变为时间与速度的竞争纬度,而产品的多样化也从客观角度对服务的实效性提出了相同的要求,例如时装、鲜花等高价值易变质的商品需要以最快的速度送到消费者手中。航空物流正是适应了这种逐渐发展起来的需求而产生的,它是在传统的航空货运的基础上充分利用现代信息技术,如条码技术、GPS、GIS、数据交换技术等,来达到以最短的时间完成货运的目的。
需要指出的是,我国正处于由航空货运向航空物流转变的关键时期,而用于现代信息技术的投资与高速增长的经济却很不协调,如果这种局面持续下去则会严重制约我国民航业的健康发展。现代航空物流业是航空物流从其所承担的业务两端分别延伸并在整个过程中实现与金融业的有机结合,为客户提供门到门的服务,从而在最大程度上节约整个价值链上各个环节的成本支出,进而获取更多利润的新兴行业。现代航空物流也是航空物流的发展方向。
三、我国航空物流业面临的挑战
我国的航空物流业尚处于第一阶段,即信息技术与航空货运的迅速融合阶段,与国外航空物流业巨头的实力悬殊,具体表现在三个方面。
1、硬件基础设施落后
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后,具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。
与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是,无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局,都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。虽然目前全国机场数量已由2006年底的147个增加到现在的152个,但是其中真正能提供大宗航空物流服务的为数不多。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来,分布也不甚合理,大都位于东部沿海城市,不能形成覆盖全国的网络,从而给国外企业留下了可乘之机。2007年我国民航基础设施建设得到了更多的关注,全行业完成固定资产投资总额350亿元,全年民用机场航站楼总建筑面积增加126万平方米,但是更为重要的同属于固定资产的信息技术却没有得到足够的重视。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够,有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机,可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。未来的竞争不仅仅是硬件的竞争,更是软件的较量,硬件可以在短时间内接近或达到国际先进水平,软件却需要更长的时间去学习。
相比之下,国外的几家航空物流企业可谓财大气粗,它们凭借着强大的经济实力以及丰富的市场经验纷纷斥巨资在华设立物流枢纽。2007年11月26日,DHL宣布将上海浦东机场设为其北亚枢纽,建成后将成为继香港、新加坡之后DHL在亚洲的第三个枢纽。2007年4月12日,联合包裹公司也与上海机场集团达成协议,将在上海浦东国际机场建立UPS国际航空转运中心,预计今年正式运营。而早在2005年,FedEx已在广州白云国际机场建立其亚太区转运中心,投资高达1.5亿美元。
2、现代物流整合程度低
近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加,这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在2010年以前将以每年25%左右的速度增长,到2010年整个航空快递市场规模将达到820亿元人民币。与普通货物不同的是,航空快递要求限时服务,这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流,确保整个流通渠道畅通无阻,最大可能地缩短货物中途停留的时间。
我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中,受到传统思维的影响,我国航空业一直重客轻货。其实在航空业,客与货是处于同等地位的两项重要利润来源,并没有一定的从属关系。根据波音公司的预计,到2018年航空货运占全球航空运输的比重将由目前的不到40%提高到44%,未来20年内全球航空货运平均年增长率将高达6.5%。而我国的实际情况却是全货机总体数量远远不够甚至还不如一家外国航空物流企业所拥有的飞机数量的零头。据统计,我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有29架,客货机可利用的货运吨位也只有5700吨;相比之下,联邦快递拥有的飞机数量高达671架,联合包裹公司拥有飞机574架,包括其租赁的305架。我国普遍的做法是利用客机腹仓的有限空间来进行货物运输,这样做的弊端就是不能给予客与货平等的对待,造成顾此失彼的局面,因为两种经济来源有着不同的需求和属性。3、物流专业人才匮乏
现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步,航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍,以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查,今后几年全国物流专业人才的需求量高达600万,高级物流人才到2010年的需求量将达到34万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求,整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才,既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识,还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。
四、我国航空物流业的发展策略
1、加大投资力度,改善硬件设施
航空物流业的发展,是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的,建立和完善现代化、一体化、专业化、程序化的硬件设施,是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面,应加快物流设施的建设,主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施及现代化、专业化的机械设备等,实现场内物流设施的合理布局。另一方面,应加快完善地勤交通体系,加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道,提高进出机场的道路系统建设,逐步形成以机场为中心的发散式的集、疏系统,提高空港物流聚散的效率和能力。
2、深化现代物流运营理念,强调增值服务
我国航空物流企业尚处于起步阶段,在未来的一段时间内应该大力进行传统服务与营销模式的改革,加速推行空地一体化的运营实践,缩短与国外优秀企业的差距。这应该分为三步走:首先,应完善全国货运网点的布局工作,使规模效应、网络效应、互补效应得以呈现;其次,应大力拓展业务范围,针对不同的市场需求设计不同的服务方案,为客户提供全程的、及时的、安全的物流服务;最后,应进行必要的组织结构变革以适应不断变化的市场需求,为兑现服务承诺提供保障。
近些年航空物流业出现了一种值得广泛关注的现象:昔日作为竞争对手的航空物流企业纷纷结成联盟进行群体争斗。航空货运联盟的兴起并非偶然,这适应了全球经济的发展。现在的市场竞争的确不能以一家企业与另一家企业的竞争来衡量,而应该是集团与集团的竞争,谁的资源丰富、谁的成本低廉、谁的服务超值,谁就有竞争优势。如今全球兴起的货运联盟有三种常见形式:第一种就是常见的多式联运系统,包括空路联运、空海联运、海陆空联运等,这在国际上属于运营比较成熟的形式;第二种是航空公司与航空公司之间广泛开展的合作,竞争对手能够走到一起开展合作,是因为彼此拥有对方所需要的资源和优势,分享这种互补的因素将会使双方受益,能够共同抵抗其他企业或联盟;第三种是一些不同行业的企业进行重组和整合。例如一些航空公司和物流公司的合作,由航空公司提供运力保证,物流公司则提供全程的策划和实施。这给了我们很多值得思考的空间,我国的企业也应该顺应时代的号召走集团路线,趋利避害,整合行业和相关行业的优势资源,转化自身的劣势与不足,与合作伙伴甚至竞争对手实现双赢。
3、营造环境,培养专业物流人才
我国正积极进行物流人才队伍的建设,特别是航空物流人才队伍的建设。到目前为止,全国本科院校中有近百所高校开设了物流管理专业或开设了相关课程,在校本科生数量近20000人、研究生近5000人,再加上各类高职院校物流管理类专业的学生,每年能为社会输送近万名物流专业人员。但是需要指出的是,我国在这方面的培养模式显得过于单一,人才的供给和需求极不协调,仅仅依靠国内大专院校的人才输送渠道是远远不够的。同时,学校自身的培养特点不能适应复合型人才的培养要求,全社会应努力调动各种资源,将物流人才特别是航空物流人才的培养作为一项系统工程来抓。除了传统的学校教育和职业培训外,还可以充分利用现代互联网技术广泛传播物流知识,并对职业资格进行重新设定,依靠社会的相关认证部门对人员的物流知识与应用能力进行测试,从正反两方面来达到大幅度提升物流专业人才素质的目的。